As empresas aeroespaciais estão unindo forças para tentar lidar com a crescente contribuição da indústria para as emissões de gases do efeito estufa.
E, diante desse problema, os motores elétricos são vistos como uma possível solução.
Mas será suficiente para compensar a crescente demanda por viagens aéreas por parte da população?
O Salão Internacional da Aeronáutica e Espaço de Paris-Le Bourget, também conhecido como Paris Air Show, apresentou nesta semana o primeiro avião de passageiros comercial totalmente elétrico do mundo, ainda que seja um protótipo.
A empresa israelense Eviation diz que a aeronave, chamada Alice, poderá transportar nove passageiros em uma viagem de até 1.040 km de distância e a 440 km/ h.
![Alice tem três propulsores, um na cauda e dois na ponta das asas — Foto: Getty Images Alice tem três propulsores, um na cauda e dois na ponta das asas — Foto: Getty Images](https://s2.glbimg.com/DPsPcXHQV_D3coud5u905ZRWvcY=/0x0:624x351/984x0/smart/filters:strip_icc()/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2019/w/J/Wt7TkkQ5a7eQIClx12yQ/foto-2-alice-tem-tres-propulsores-um-na-cauda-e-dois-na-ponta-das-asas.jpg)
Alice tem três propulsores, um na cauda e dois na ponta das asas — Foto: Getty Images
Espera-se que a aeronave esteja pronta para entrar em serviço em 2022. Alice tem uma aparência pouco convencional.
Conta com três hélices viradas para trás, uma na cauda e duas na ponta das asas para neutralizar os efeitos do arrasto. Ela também tem uma fuselagem inferior plana para ajudar sua sustentação.
“Este avião não é assim porque queremos construir um avião genial, mas porque é elétrico”, disse o CEO da Eviation, Omer Bar-Yohay.
Economia de combustível
A Eviation já recebeu seus primeiros pedidos. A companhia aérea regional americana Cape Air, que opera uma frota de 90 aeronaves, fez um acordo para comprar “dois dígitos” de aeronaves.
A empresa está usando a Siemens e a magniX como fornecedoras dos motores elétricos. De acordo com o diretor da magniX, Roei Ganzarski, o potencial de negócios para aviões elétricos de pequeno porte é evidente se você levar em conta as 2 bilhões de passagens aéreas vendidas por ano para voos a menos de 400 km de distância.
E, além disso, a eletricidade é muito mais barata que o combustível convencional.
Um avião pequeno como um turboélice Cessna Caravan pode gastar US$ 400 (cerca de R$ 1.500) em combustível convencional para um voo de 160 km, disse Ganzarski. Mas com a eletricidade, esse custo “ficará entre US$ 8 e US$ 12 (de R$ 30 a R$ 45), o que significa custos muito menores por hora de voo”, disse ele.
“Não somos uma empresa ambiental. A razão pela qual fazemos isso é porque faz sentido comercialmente”, disse ele.
A MagniX está atualmente trabalhando com a companhia aérea Harbour Air, com sede no Canadá, para começar a converter sua frota em uma elétrica.
O futuro também parece otimista no caso de voos de médio alcance – até 1.500 km.
Ao contrário de Alice, as aeronaves que visam essa faixa utilizariam uma combinação de energia obtida a partir de combustível convencional e elétrica, o que permitiria reduzir significativamente as emissões de CO2, ligando o componente elétrico de sua propulsão em pontos-chave do voo, como decolagem e aterrissagem.
Primeiros resultados positivos
Vários projetos em fase de testes estão mostrando resultados positivos.
Por exemplo, a Rolls-Royce, Airbus e Siemens estão trabalhando no programa E-Fan X, que instalará um motor elétrico de dois megawatts em um jato BAE 146. Estima-se que ele possa voar em 2021.
“Há um enorme esforço envolvido nisso. A engenharia é absolutamente inovadora e nosso investimento em sistemas elétricos está crescendo rapidamente”, disse o diretor de tecnologia da Rolls-Royce, Paul Stein.
![A Airbus, a Rolls-Royce e a Siemens estão cooperando na criação de um avião híbrido elétrico chamado E-Fan X — Foto: Airbus A Airbus, a Rolls-Royce e a Siemens estão cooperando na criação de um avião híbrido elétrico chamado E-Fan X — Foto: Airbus](https://s2.glbimg.com/pgHPVT94EA8rUkIbBS2fhH9HcTw=/0x0:624x351/984x0/smart/filters:strip_icc()/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2019/X/f/egFvGlRQGSKsvBaXIxpA/foto-3-a-airbus-a-rolls-royce-e-a-siemens-estao-cooperando-na-criacao-de-um-aviao-hibrido-eletrico-chamado-e-fan-x.jpg)
A Airbus, a Rolls-Royce e a Siemens estão cooperando na criação de um avião híbrido elétrico chamado E-Fan X — Foto: Airbus
A United Technologies, que inclui a fabricante de motores Pratt & Whitney, está trabalhando em seu Projeto 804, um demonstrador elétrico híbrido projetado para testar um motor de 1 MW e os subsistemas e componentes necessários.
A empresa diz que ele deve gerar uma economia de combustível de pelo menos 30%. Ele deve fazer seu primeiro voo em 2022 e estar pronto para as companhias aéreas regionais em meados da próxima década.
A Zunum Aero, empresa apoiada pela Boeing, usa uma turbina de motor da francesa Safran para acionar um motor elétrico para uma aeronave híbrida.
E a operadora de baixo custo EasyJet, que está trabalhando com a Wright Electric, diz que começará a usar aviões elétricos em seus serviços regulares em 2027. É provável que eles sejam usados em voos de curta distância, como Londres a Amsterdã, a segunda rota mais usada da Europa.
“Os vôos elétricos estão se tornando realidade e agora podemos prever um futuro que não dependa exclusivamente de combustível para jatos”, disse Johan Lundgren, diretor executivo da EasyJet.
Sua declaração é apoiada por um relatório do banco de investimento UBS, que prevê que o setor de aviação rapidamente vai optar por aviões híbridos e elétricos para viagens regionais com uma possível demanda de até 550 aeronaves híbridas de passageiros por ano entre 2028 e 2040.
E voos de longa distância?
As perspectivas de voos elétricos de longa distância não são tão otimistas.
Embora os motores elétricos, os geradores, a distribuição de energia e os controles tenham avançado muito rapidamente, a tecnologia das baterias não mudou muito.
Mesmo supondo que houvesse grandes avanços nessa tecnologia, com baterias 30 vezes mais eficientes e “densas em energia” do que as atuais, só seria possível pilotar uma aeronave A320 por um quinto de seu alcance e com apenas metade de sua carga máxima, de acordo com a diretora de tecnologia da Airbus, Grazia Vittadini.
“A menos que haja uma mudança radical de paradigma e ainda que inventem um armazenamento de energia melhor, vamos contar com combustíveis de hidrocarbonetos num futuro próximo”, disse o diretor de tecnologia da United Technologies, Paul Eremenko.
O grande problema é que 80% das emissões da indústria da aviação vêm de voos de passageiros de mais de 1.500 km, uma distância que nenhuma aeronave elétrica poderia voar.
No entanto, o Reino Unido tornou-se um dos primeiro países ricos a aceitar a meta de zero emissão líquida de carbono até 2050. É um desafio para o setor de viagens aéreas, com 4,3 bilhões de pessoas voando neste ano e até 8 bilhões previstos para 2037.
As agências reguladoras também estão aumentando a pressão.
A Agência Européia de Segurança da Aviação diz que começará a classificar as aeronaves de acordo com suas emissões de CO2. Noruega e a Suécia pretendem fazer voos de curta distância em seu espaço aéreo com aviões elétricos até 2040.
Então, por lógica, abandonar os voos de longa distância é a única solução?
Isso, obviamente, não é uma proposta atraente para o setor. Paul Stein, da Rolls-Royce, acredita que o mundo estaria em um “lugar sombrio” se parássemos de viajar.
Em uma economia global “onde há uma coexistência pacífica quando as pessoas viajam e se entendem, eu me preocupo muito com o fato de que, se nos afastarmos disso, não é a direção em que a humanidade deve seguir”, concluiu.
Fonte: G1